32系电车是1930年～1932年铁道省向横须贺线导入的2门交叉座椅的旧型电车。

导入经过

1922年,东海道本线东京-小田原间一起开始了电气化工程,由于翌年关东大地震暂时中断。但1924年4月重新开始施工,1925年7月完成工程。 同年12月13日开始牵引电力机车的客车列车开始运行。

【资料图】

概要

车身

东京-横须贺间62.4km，在当时的省线中，是前所未有的长距离运行电车。为了尽可能确保座位人数，应对东京-小田原间的电气化,继1922年开始制造的43200系之后,三等车也单侧2门。 另外,为了尽可能将客用门靠近车端面,在中间配置了半包围座椅的结构。但为了缓解上下车门附近的拥堵和安装门机，将客用门放置在客房内,在车门和车端之间配置了窗户和长座椅。 另外,东京铁道局管内的电车首次在车端安装了贯通幌和拉门（但基本上只用同系车组成统一的编组）,与以往的省电划出了界限。

本系列的另一个特点是,为了延长车身确保座位定员,在拖车和控制车上首次采用20m级车体省电。 20米级车体是木制客车从1910年以后引进的铁道院基本型客车等中采用的。本系列使用UF23台框。

另一方面,电动车和以往一样是17米级车体。 这是因为主电动机保持当时的标准品100kW的MT15系主电动机，保持了17m台框。与31系的モハ31型一样,1930年度制造的32001-32032使用中梁用钢板和山形钢组装的鱼腹形UF20,从1931年度制造的32023-32045过渡到中梁使用沟形钢的UF24。

车身外观与31系相似,侧窗的尺寸和地板高度与同系相同,分别为870毫米和800毫米。 导水槽也与31系一样由于车辆界限的关系,初期制造的车辆无法安装。随着车辆界限的扩大,增备车开始安装。之前的制造部分也后来安装了。前面的屋顶和车身的边界也同样和31系一样是直线,前照灯安装在幕板部。 另外,从制造当初开始尾灯只配备1盏红色灯,侧面窗下的等级带只标有2等车。 连接面为单引门的贯通门、带贯通幌,二等车没有设置妻面窗,但三等车则设置了妻面窗。

侧窗为二段上升式,三等车在客用门之间的半包围座椅部分,每箱宽600mm,每箱配置2处。客用门车体中央侧的门袋窗和连接面侧的窗户各配置宽600mm的窗户。 另一方面,二等车的侧窗是客用门之间的箱座部分,每箱宽700mm,每箱配置2处1组,客用门车体中央侧和连接面侧的窗户也配置了宽700mm。

二等车、三等车的上下车门都是宽1100mm的单开门。32系除了贵宾车的クロ49型外,制造当初没有设置厕所。

主要机器

モハ32型的主控制器与31系相同的电磁空气凸轮轴式、直列5段/并列4段的主控制器,从本形式新增芝浦制作所或日立制作所制造的CS9弱界磁接触器,作为并列弱界磁1段(1927年度以后制作的铁道省车辆的主控制器是芝 主干控制器是MC1A,主电动机是铁道省和制造各制造商(芝浦制作所、日立制作所、东洋电机制造、三菱电机)共同设计的MT15系(终端电压675 V时1小时额定功率100 kW,额定转速653 rpm)。为应对高速运行,新齿轮比变更为2.26,70%弱界磁时的额定速度56km/h,牵引力26.5kN。

此外,集电弓在1916年度到1931年度制作的车辆上搭载的PS2。电动发电机从本形式新采用的输出100 V/2 kW的MH49-DM28，电动空气压缩机在MH16B-AK3[29]分别在モハ32型中各搭载1台。

制动装置是80系以前的国铁电车使用的，为了促进A动作阀常用、紧急各制动作用的电磁喷出阀的组合AE式电磁空气制动,地板下A动作阀和电磁吐出阀以及356×250V制动筒(モハ32型)或 另外,带驾驶室的车辆配备了手刹装置。

连接器在制造当初是自动连接器,但为了消除连接器游间,从一开始就预料到采用密着连接器。 电气连接器,低压引通在自动连接器的山侧各设置了1处控制用的和自动门、制动用的,同样在海侧设置了1处用于控制用的,高压引通在自动连接器的海侧设置了1处,低压引通用使用7芯的KE50 另外,面向下行的车、上行的车和地下机器配置都保持相同的方向转换,只有电气连接器的位置是海侧、山侧变更的配置。

基本形式

モハ32形

作为本系列骨干的控制电动车。 与拖车的其他形式不同,本形式为17m级车体,窗配置为dD1121D1,定员为100名(其中座位66名),门之间的包厢座椅为单侧6组,为了确保空间,前侧的客用门靠前,因此驾驶室背面部分与クハ47型相比窄200mm。

サロ45形

基本编组用的2门包厢座椅二等拖车。当初是基本编组用，1935年左右转移到附属编组。 窗户配置为2D2222222D2,定员72名。本系列类似于31系的サロ37型延长到20m级的形态。

サロハ46形

附属编组用的二等、三等合造车,1930年度预算制造了10辆(46001 - 46010),1931年度预算制造了3辆(46011 - 46013)。 当初是附属编组用,1935年左右转移到基本编组。 是将萨洛45型和萨哈48型连接起来的形态。 窗户配置为2D222261D1,定员96名(其中二等座40名,三等座36名)。

クハ47形

附属编组用的三等控制车,1930年度预算制造了10辆(47001 - 47010)。 由于编组组成的关系,全车面向下行(偶数)。 由于是20米级车体,门之间的箱子座椅比莫哈32型多的单侧8组。 窗户配置是dD1161D1,定员120名(其中座位82名)。

サハ48形

所有房间都是三等拖车,1930年度预算制造了18辆(48001-48018),1931年度预算制造了10辆(48019-48028)。 窗户配置为1D1161D1,定员134名(其中座位88名)。

クロ49形

作为皇族的乘用二等控制车。本形式是代替之前使用的ナロフ20550而设计的车辆。

窗户配置为d122D2222D2,室内构成与普通车有很大的不同,驾驶室之后是特别室附带的厕所和卫生间,之后是全长3900mm的特别室(定员10名)。向后是陪同人员用的等候室。特别室没有设置上下车门,前侧的上下车用门设置在特别室后的陪同人员等候室,由于该门在中途车站不开关,所以装备手动门。

特别室内宽1750mm，端部设置了2组扶手架的箱子座椅靠海侧设置,座椅间距为1950mm,座位深度为625mm,侧面窗户与二等室相同,宽700mm,2处1组配置,室内设有折叠桌和电风扇。 另外,厕所设置在山侧、洗手间在海侧,厕所内设有毛巾架、网架、帽子架,洗脸室内设有镜子、化妆品架、杯子架、水肥皂盒、漱口水箱、毛巾架、网架、帽子架。

陪同人员等候室内基本上与サロ45型等二等室相同规格,但后方的上下车门的车体中央没有设置长座椅。

战前改造

更换车钩

1929年到1931年间开发的柴田式密着连接器在横须贺线进行了实地试验,之后从1935年1月18日到6月4日进行了自动连接器换成柴田车钩。

横须贺线由于长途行驶,要求设置厕所。1935年电车首次对萨罗哈46型和萨哈48型进行了安装厕所的改造。 厕所在地板下配备水箱,首次采用压缩空气压力下扬水的方式,另外,由于折返时间短,无法确保清扫时间的电车用厕所用装备,除了与厕所拉门的开关联动自动清洗马桶的方式外,还配备了用于厕所地板清洁用的水用厨师。

サロハ46型在有隔断的车体中央部分的三等室一侧设置了厕所,定员为91名(其中二等座40名,三等座32名)。 同时,为了与没有厕所的京阪神地区用サロハ46型区分开来,形式称号改为サロハ66型(66001-66013)。

サハ48型在后端设置厕所,厕所对面的长座椅改为包厢,定员124名(其中座位86名)。

サロ45形改造为サロハ66形

因为当初由基本编组组成的サロ45型转移到附属编组,サロハ66型从附属编组转移到基本编组,因此由于编组组成的关系,1936年大井工厂在サロ45型2辆进行了半室三等室化和厕所的安装改造,改为サロハ66型。外观没有太大的变化,厕所安装部分侧窗2个宽度达到600mm左右,但室内的三等室是其他萨洛哈66型交叉座椅是3箱的配置,而2箱座椅间距也部分为1545mm等异常,因此门侧的长座椅长度为900mm长2200mm,定员为99名。

另外,作为减少2辆的サロ45型的补充,京滨线使用的31系的サロ37型的37001,37002被转用了。 这2辆除了转向架是TR21的特征之外,在转用时正在实施贯通门的拉门化和幌子的安装改造。

增设通风器

为了改善室内通风,根据1937年度开始实施的特修工程,进行了3列增设的改造。 针对约50辆进行改造后,1938年因战时体制而中止改造,此后室内天花板开通风口工程继续进行,形态上分为通风器3列、室内通风口3列、通风器1列、室内通风口3列、通风器1列、室内通风口1列3列3种。

走行装置

MT15A随后将电机转子轴的直径从150mm改造成155mm的MT15C。

奥运会实验涂装

在1940年为纪念皇纪2600年而举行的东京奥运会之前,计划变更省电的涂装,横须贺线在1938年进行了32系32024-48009-66009-32022以及32036-48010-66010-32025的4辆2编组被称作B案,腰板部分是虾棕色,窗边是奶油色

战时改造

成为战时体制后,由于横须贺有军港的关系而存在的横须贺线二等车也在1944年4月1日被废止,并计划增设横须贺线电车的门和长座位化。 モハ32型的齿数比保持不变,计划在车体中央部分增设1个客用门,3门化,サロ45型,クハ47型,サハ48型,サロハ66型增设2个门,4门化。 但是,随着太平洋战争的战局恶化以及横须贺线的二等车再次开业,全车只改造的只有萨罗哈66型,萨罗45型、クハ47型只有一部分施行,モハ32型、サハ48型没有1辆改造,计划中止了。

一方面,随着空袭的激烈化,在残留着二等车的萨洛45型5辆横须贺方向设置了为了防弹而用钢板覆盖周围的“特别室”。

サロハ66形通勤化

萨洛哈66型由于废止二等车而代替三等车,之后1944年度将全车改造为大井工机部通勤型,变更为サハ78型,编号改为继同形式的新制车78009-78023。 另外,此时除了厕所被拆除外,旧萨洛哈46型的78009-78021的窗户配置是2D21D121D21D1的形式,旧萨罗45型的78022,78023是后述的萨洛45型进行通勤化改造的6辆相同的窗户配置为2D21D22D12D2的形式。

サロ45形通勤化

本形式由于二等车废止而代替三等车,但作为贵宾车的备用,暂时保留二等车的45005以外的10辆在1944年度将全车改造为通勤型,计划为继前述萨罗哈66型改造车之后的萨哈78型。

但是,同年8月16日横须贺线恢复二等车的连接,6辆在大井工机部施工通勤形式化时,计划发生了变更,45004,45005,45007,45008,45012的5辆作为二等车留下了。

クハ47通勤化

随着上述萨洛45型存置的计划变更,计划将改造对象定为三等车,首先在クハ47型全车增设门,将42型的クハ58型改造成通勤车化的クハ85型(85001-85026)。但是,由于空袭的激化和材料、人手不足,在终战前大井工机部施工的85030和85036的2辆落成阶段,计划中止了,产生了空缺。 窗户配置为dD13D4D31D1,增设的门上部没有设置风头。

クハ85型是1949年4月22日,为了将“85型”交给新制造的80系电车编入了クハ79型。 

战后改造

代用二等车

除了上述1945年成为代用二等车的サハ48型3辆(4805-48007)之外,1949年7月30日恢复二等车的合并时,二等车也不足,符号是“サハ”的窗户下使用蓝色的等级带,上下车门旁边加上“2”的等级标记的代用二等车 32系中,サハ48型14辆(48001 - 48003, 48005 - 48009, 48012, 48016, 48022, 48024, 48027, 48028)和其他系列车11辆一起作为代用二等车。

更新修缮与涂装变化

随着1950年80系开始运行,为了纠正并行横须贺线电车的差距,横须贺线电车进行了被称为“更新维修”的紧急整备,从1949年开始对外部涂装的剥离和“横须贺色(斯卡色)”的涂装、内饰木部清洗和重新涂漆、座椅的复原整备等战前水平 另外,当时的“横须贺色”是窗边是奶油色(奶油2号),幕板、腰板是蓝色(蓝色2号)。 另外,由于萨洛45型依然是二等车,所以状态比较好,不实施更新修缮I,只实施涂色变更。

另外,在实施更新修缮之前,在32028进行了试验涂装,这是前面和右侧的窗边和门是奶油色的幕板、腰板是藤色,左边是窗边和门是橙色的,幕板、腰板是淡绿色,连接面是原来的葡萄色1号,窗边是左边是黄色,右边是灰色。

从横须贺线转移

1950年从京阪神地区转用到横须贺线的42系,以及从1951年开始的70系新制造投入,将Moha32型、クハ47型、サハ48型中剩余的车辆转用到静冈铁道管理局管内的电气化战时收购线区身延线和饭田线。 当时,根据该局的方针,控制电动车向下行(偶数)方向,控制随车向上行(奇数)方向统一,进行了方向转换和サハ48型的驾驶台安装改造。 另一方面,由于贵宾车黑色49型在战后使用次数减少,所以在伊东线转用为一般用途,进行了必要的改造。 那种情况如下。

为サハ48型设置驾驶室

在本系列转用到饭田线时,为了弥补不足的先头车,1951年度将サハ48型3辆转向后,在丰川分工厂设置了驾驶室。 新旧号码的对比如下,都是上行(奇数)方向。 设置的驾驶室与原来的クハ47型相同深度1050mm,但乘务员门的位置偏向70mm后。

其中47011,利用种车的窗户,按照贯通路的尺寸设置了前面中央部分的窗户,所以前部的窗宽变为600mm-800mm-600mm,但在后述的更新修缮II施工时,进行了普通等宽的窗户排列形态。 另外,这辆车作为クハ48005在1951年10月落成,按照那个号码使用了3个月多。

由于这些车辆在1959年12月将萨哈48型改造车整理成47051-,因此与之后改造的车辆一起改为47051、47053、47055。

モハ30形事故复原车编入クハ47形

1950年8月24日,身延线内船-寄畑间的岛尻隧道内烧毁的モハ30173在1952年作为クハ47型在丰川分工厂复原,作为萨洛哈66型改造车的续号47023,根据前述1959年12月的编号整理,改为继新制车的47011(2代)。

这辆车在名义上是复原的,但实际上是新制造的。 基本布局以新制造的クハ47型为准,窗户配置也是相同的dD1161D1,但台框是72系的クハ79型300番台以后和70系的Saro46型→Saro75型相同的UF134,车体是新造的20m级全焊接制的完全山墙车体,屋顶 座位以当时新制造的80系为准,虽然也设置了厕所,但是尺寸很小,马桶设置在对角线的方向。 转向架是从丰川铁道接手的サハ1型挪用的平衡梁式TR11,1966年转入饭田线的クハ16011交换为TR23。 没有进行更新维修,只是1959年3月将屋顶上的通风器从Garland型换成手套型。

在クハ47形上装厕所

1951年没有进行4门化改造的クハ47型全8辆(47001 - 47003, 47005 - 47009)被转用到身延线时,丰川分工厂安装了厕所,定员为115名(其中座位80名)。 与サハ48型改造车厕所的安装位置相反,对面的长座椅的交叉座椅化也没有进行这一点不同。

クロ49形一般二等车改造

战后使用频率减少的贵宾车黑49型,在伊东线作为一般用途使用,1953年4月在大宫工厂改造为黑哈49型。 从旧特别室到旧随伴员室(二等室)的前位特别室,上下车门旁的长座椅部分为二等室,变更隔板墙的位置,旧隔板拆除了门,其余的旧随伴员室部分为三等室,定员73名(其中二等19名,三等54名)。 

这次改造时,因为2辆都是下行(偶数)方向,所以将49001改为49000。 这是后述的1953年6月形式称号规程修改先取的形式。

1953年车辆形式改编

根据1953年6月1日实施的车辆形式称号规程修改,全长17m级的电车在形式10～29之间规定了形式,因此本系列中Moha32型,与同样单侧2门交叉座椅的Moha62型合称为Moha14型,此时报废的5辆除外40辆改为Moha14型。 此时只有形式被修改,编号是莫哈32型时,所以产生了空号。

全长20米级的控制车、拖车虽然有从其他系列到本系列的形式整合,但本系列所属车辆的形式编号没有变更。

本系列是从1949年开始更新、修缮了因战中战后的酷使而荒废的设备,但根据1951年发生的樱木町事故的教训,第二次更新修缮(更新修缮II)从1954年开始施工。 

モハ14型的更新修缮II在1954年实施为饭田线用,1955年,1956年实施身延线用,1957年,1958年再次实施为饭田线用车辆。 饭田线用车辆中,1954年施行的,正面的雨樋保持原形直线,没有设置运行指示灯,1957年、1958年施工的,前面的雨樋变更为曲线,助士席侧幕板部设置运行编号显示窗,前窗全部支持H橡胶。 身延线用的更新车为确保该线存在的狭窄建筑界限隧道通过的绝缘距离,将屋顶降低到车体全长300毫米的低屋顶结构,大大改变了妻子面的印象。

由于这个改造,モハ14型分为饭田线用的普通屋顶车和身延线用的低屋顶车2种形态,但根据编号等进行区分此时没有进行。

クハ47型(47023除外)的更新修缮II在1957年度和1958年度在丰川分工厂实施,当时前面的雨樋变更为曲线。

萨洛45型从1953年12月到翌年3月在大宫工厂进行更新维修,将屋顶上的通风器从加兰德型改为手套型,1956年11月到翌年3月在后侧进行了厕所和卫生间的改造,两侧侧嵌入了1个侧窗,窗户配置为2D2222222D1,定员为64 另外,进行了座位更换,交叉座椅两侧设置了扶手架的宽度为1000mm,门侧面的长座椅从1900mm扩大到1950mm。

サハ48形改为クハ47形的增备车

1953年在サハ48型6辆设置了驾驶室,改为クハ47型。 此时成为车型的是横须贺线时代用的二等车,车内的座位都是长座位。 全车面向上行(奇数),编号为奇数。 6辆中47057、47059、47065、47067的4辆正面雨樋在改造时改为曲线形,47061、47063的2辆在直线形状态下存置到报废,作为异端车备受瞩目[要来源][注释26]。

之后,1956年追加改造了3辆,1959年2辆,1961年追加改造了2辆,所以16辆被改造成クハ47型。 1956年,1959年改造的5辆用于横须贺线的控制车增备,1961年改造的2辆面向高崎铁道管理局,部署在新前桥电车区,作为80系的控制车在高崎线使用,最终全车在静冈铁道管理局管内使用。

1953年度的改造车驾驶室深度比1951年度的改造车略扩大,达到1050毫米,驾驶室背面设置了窗户,定员为130名(其中座位63名)。 1959年和1961年的改造车前窗支持H橡胶,其中47072-47074是驾驶座侧2张支持H橡胶,副驾驶座侧1张是可打开2层窗

クロハ49形改为サロハ49形

转用为伊东线,在半室三等室化上作为黑叶49型使用的原黑49型2辆,由于该线二等车在编组中间连接起来,1956年实施更新修缮II时拆除驾驶室,进行中间拖车化。 旧三等室(旧随伴员室)定员32名的二等室,旧二等室(旧特别室)侧拆除驾驶室和厕所、洗手间,将窗户配置改为322D22D2,设置贯通门,定员64名(其中座位44名)的三等室。 因为客用门的位置是原封不动的,所以有特征的风格在一定程度上保持不变。

サハ48形改为クヤ99形

サハ48型的48008号车,在盟军专用车时的1951年6月26日在久里滨站内因架线事故烧毁,原有长期停车,但随着以往的木制试验车クヤ9010型的老化,本车辆成为代替车。1955年4月在大井工厂改造成铁车身，屋顶高3495mm的低屋顶搭载了2台集电弓,正面设置了贯通门的两台驾驶台,侧面的窗户配置为d142181D'd(反向侧为d121521D'd),室内全长约1/2为测量室,还配置了仓库、调查室、工作室、架线 另外,车身涂色当初是深绿色,后来除了葡萄色加上黄色带外。

后述的1959年改号为クヤ99型，之后1个集电弓被拆除,搭载了3个分散式空调装置,1966年后继的マヤ11型落成，于1976年报废。

1960年以后的动向

从三等级合并为两等级

从1960年7月1日起,等级从一等、二等、三等三等制开始,变更为将旧二等和旧一等合并的一等,从旧三等变更为二等的二等的二等级制,本系列中也没有形式变更,但用途符号“ロ”为一等车,“ハ”为二等车。

サロハ49形改为二等车

改造为拖车的萨洛哈49型继续在伊东线使用,但由于一等室的使用增加,1962年10月被替换为サロ15型，车内设备原封不动地作为二等车代替使用。 翌年1963年3月至4月,大宫工厂将全室改造为二等车,编入サハ48型,分为40番台,车身中央部的客用门转移到车端部,窗户配置为2D1222222D2,定员124名(其中座位82名),室内灯变为荧光灯。 两辆车在1966年转移到冈山铁道管理局,与51系和サハ58型等宇野线使用。

クハ47形三门化

横须贺线残留的Kuha47型2辆,从1963年到1964年,为了应对激化的通勤运输,与クモハ43型、クモハ53型、サハ48型(原52系)一起在车身中央增设客用门,3门化,同时期饭田线使用的クハ47002 本工程的施工车被编入3门交叉座椅的控制车クハ68型,原装的クハ47型改造车分为200番台,サハ48型的先头车化改造车分为210番台。

之后随着113系投入横须贺线,和70系一起转用到新泻地区,饭田线的68200(←47002)也同时期转用到新泻地区。

サロ45形改为サハ45形

萨罗45型在本系列中最晚在横须贺线使用,但由于决定降级相当于平行的旧型一等车,1964年8月和1965年3月将5辆(45004, 45005, 45007, 45008, 45012)全车改称为二等车的サハ45型(编号不变)。 此时车内设备没有进行变更,仍处于一等车时状态,定员为102名(其中座位64名)。 本形式在降级的同时被转用为静冈铁道管理局的身延线和饭田线,但很快从饭田线转移,之后一部分转移到大糸线,使用到所谓的旧形国电末期的1981年。

为サハ78形安装厕所

随着1968年4月御殿场线电气化,滨松工厂在该线运用的サハ78型设置了厕所,本系列的4门化改造车对2辆(旧サロ45型、サロハ46型各1辆)进行了施工,定员为145名(其中座位51名),1968年11月14日通知改为400番台 号码的新旧对比如下。

运用

横须贺线

运行开始时的编组基本编组是4-5辆编组,附属编组是2-3辆编组,1932年4月左右的编组如下。另外,同年时电车列车的最大编组数量为中央线(东京-立川)7辆、山手线(东京-田端-赤羽)、京滨线(东京-鹤见)8辆、横须贺线(东京-横须贺)7辆。

4+3编组

←横须贺                                            东京→

基本编组

モハ32--サハ48--サロ45--モハ32

附属编组

クハ47--サロハ46--モハ32

4+3编组(包括行李、邮政车)

←横须贺                                                         东京→

基本编组

モハユニ30--サハ48--サロハ66--モハ32

附属编组

クハ47--サロハ46--モハ32

5+2编组

←横须贺东京→

基本编组

モハ32--サハ48--サロ45--サハ48--モハ32

附属编组

クハ47--モハ32

之后,随着1935年引进モハユニ44型和サロハ46型和サハ48型的厕所设置,同年或1937年起基本编组统一为4辆编组,附属编组统一为3辆编组。作为不足的サロ45型的补充,31系的サロ37型也编入本编组

4+3编组

←横须贺                                                东京→

基本编组

モハ32--サハ48--サロハ46--モハ32

附属编组

クハ47--サロ45--モハ32

增加行李、邮政车的编组（1）

←横须贺                                                        东京→

基本编组

モハユニ44--サハ48--サロハ66--モハ32

附属编组

クハ47--サロ45--モハ32

增加行李、邮政车的编组（2）

←横须贺                                                                        东京→

基本编组

モハユニ44--モハ32--サハ48--サロハ66--モハ32

附属编组

クハ47--サロ45--モハ32

在此期间,从1942年4月开始,逗子-横须贺间实施区间运行,同区间每隔7-10分钟运行一次列车[8]。 1944年4月1日横须贺-久里滨间开业,同年10月11日修订的下行时刻表上刊登了51班列车,加上区间列车共运行60对。这个时刻表中,东京-久里滨间23班、东京-横须贺间22班、横滨-横须贺间3班、品川-横须贺间、大船-横须贺间、大船-久里滨间各1班,其中15班连接了二等车。

省电的二等车在1938年10月31日除了关西急电和横须贺线之外被废止,因此51系的クロハ69型被转用为横须贺线。 之后横须贺线的二等车也在横须贺-久里滨间开业的1944年4月1日一度废止,但由于横须贺的军港的特殊性,根据海军的要求8月16日恢复二等车的连接。 另外,由于サロハ46型和サロ45型的一部分通勤车化改造正在进行,二等车的连接仅限于部分列车,除了サロ45型以外,サロ37型、クロハ69型1辆也常被编在编组中。

战前是以32系为基础运行的横须贺线,但在战争末期,从管辖该线的田町电车区疏散状态良好的车辆到其他线区,代替将状态不好的车辆转用为横须贺线，1945年6月开始向32系的常磐线、赤羽线、横滨线进行疏 在这样的流程中,战中有40系等,在战后的混乱中,还有30系和50系等被转移,1949年开始63系，1950年开始在关西使用的42系和52系被迁移到，32系一起运用。 之后,随着1951年3月引入70系最初的10辆[87]以后进行增备的，モハ32型在1951年3月以后依次转用到饭田线、身延线另一方面,サロ45型和サハ48型的一部分与这些形式组成编组继续在横须贺线运用。 战后1940年代到1950年代,管辖横须贺线(以及东海道线)电车的田町电车区(伊东支区除外)的配置如下。

在此期间,1947年6月变更为基本7辆编组、附属2辆编组的最长9辆编组,1949年2月以后以基本7辆编组、附属3辆编组的最长10辆编组运行。 1951年3月70系导入后,基本7辆编组、附属4或5辆编组并结的11-12辆编组运行,附属编组的逗子站的连接开放工作从12月17日开始实施。之后,1959年2月1日基本编组变更为6辆编组,并结了12辆编组运行之外,横须贺-久里滨间的2辆编组开始运行。

横须贺线到1960年代中期将クハ47型、サロ45型、サハ48型替换为113系,将クハ47072、47073改造为3门化的クハ68210、68211以及サハ48018、48027直到1964年才被替换。

转出横须贺线

1935年，春季、秋季的中央线临时列车，直通青梅电气铁道御岳站的列车用本车为本务。另外,随着1942年10月横滨线的电车化,モハ32型中4辆左右被借给东神奈川电车区。

由于上述配置转换,一部分车辆在横滨线、常磐线、赤羽线运行之外,在东神奈川和品川配属モハ32的复原车,作为救援车的替代。

战后的1948年11月开始,横须贺线电车开始运行到东海道线平冢。1952年4月1日高崎线电气化，到熊谷位置用电车运转时,横须贺线的4辆编组转出。另外,从1949年5月15日开始电车运行的伊东线,本系列作为区间列车用。田町电车区伊东支区配置了42系的モハユニ44型2辆以及32系的モハ32型4辆、クハ47型3辆，此后1953年7月1日时,还配置了クロハ49型2辆。

クロ49形

编组的开头侧的モハ32型连接器涂成银色。另外,本形式基本上是御乘用列车,但也有作为随行列车用使用的。1941年3月25日东京-横须贺间运行的昭*天皇的御乘电车是最初的乘用列车,使用クロ49001和32系,当天的编组如下所示。

←横须贺                                                                                                                                  东京→

モハ32033--モハ32003--サロ45013--クロ49001--サロ45004--モハ32036

本形式在1947年6月7日在阪和线的东岸和田-东和歌山间运行。另外,6月7日的编组如下所示

先导编组

←东岸和田                                       东和歌山→

モハ51052--モハ51044

本务编组

←东岸和田                                                                                      东和歌山→

モハ60029--クロ49002--モハ60033--モハ60034

预备编组

←东岸和田                                                              东和歌山→

モハ63150--クロ49001--モハ63152

报废

32系中除了冈山使用的サハ48型的一部分和大糸线使用的サハ45型的一部分以外,没有增设车门。最后在静冈铁道管理局集中配置,与40系、51系、52系等混用。 正式置换是从1966全长17m级的クモハ14型开始被从关西地区迁移过来的クモハ51型和クモハ60型等开始置换的。

更换时期：宇野线1976年,大糸线和身延线1981年,饭田线1978年到1983年。

关键词： 主控制器 一般用途 保持不变